2008 年 F1 巴西大獎賽最后一圈，漢密爾頓在最后一個(gè)彎角超越格洛克，以 1 分的微弱優(yōu)勢，為邁凱倫車(chē)隊奪得了車(chē)手世界冠軍。

但之后，漢密頓轉投梅賽德斯，邁凱倫則陷入漫長(cháng)的冠軍荒。此后的十七年間，盡管多次站上領(lǐng)獎臺，甚至幾度逼近總冠軍，他們始終未能重返巔峰。

直到上周，在阿布扎比的夜色與煙火中，年輕的英國車(chē)手蘭多·諾里斯駕駛邁凱倫賽車(chē)沖過(guò)終點(diǎn)線(xiàn)，正式加冕 2025 賽季車(chē)手世界冠軍，將這支老牌勁旅重新帶回最高領(lǐng)獎臺。

按照慣例，阿布扎比大獎賽正賽開(kāi)始前，所有車(chē)手會(huì )在賽道上合影留念。這張照片定格了 2025 賽季圍場(chǎng)的最終陣容，也成為 F1 現行格局的最后一張完整群像。

因為從下個(gè)賽季起，這項運動(dòng)將迎來(lái)近十年來(lái)最深刻的一次系統性變革——車(chē)隊版圖重組、技術(shù)規則重寫(xiě)、賽道調整，甚至連賽車(chē)的樣貌與聲音都將變得陌生。

熟悉的時(shí)代正在落幕，而新秩序尚未完全成形。

馬德里入局，伊莫拉退出

根據 F1 官方公布的 2026 賽季賽程，F1 2026 年共設 24 站比賽，首站于 3 月 8 日在澳大利亞墨爾本舉行，收官戰定于 12 月 6 日在阿布扎比。中國大獎賽將于 3 月 13 日至 15 日在上海國際賽車(chē)場(chǎng)舉辦，連續第二年作為賽季第二站。

西班牙首都馬德里將在 9 月 11 日至 13 日首次舉辦 F1 大獎賽。新賽道位于 IFEMA 展覽中心與 Valdebebas 區域，全長(cháng) 5.4 公里，設有 22 個(gè)彎角。這是 F1 近十年來(lái)少有的全新街道賽道項目。

▲ 馬德里賽道地圖

與此同時(shí)，意大利伊莫拉賽道因未能與 F1 達成續約協(xié)議，正式退出賽歷。該賽道自 1980 年起多次承辦 F1 比賽，曾是圣馬力諾大獎賽的舉辦地，也是埃爾頓·塞納 1994 年事故的發(fā)生地。

摩納哥大獎賽的舉辦時(shí)間從傳統的 5 月移至 6 月 5 日至 7 日，成為歐洲賽季的揭幕戰。

賽季末的比賽強度有所升級，最后七周內將連續進(jìn)行兩組「三連賽」——美洲三連（奧斯汀、墨西哥城、圣保羅）與中東三連（拉斯維加斯、卡塔爾、阿布扎比）。這對車(chē)隊的物流調度、人員輪換和備件管理都有不小的壓力。

敏捷賽車(chē)

2026 賽季將實(shí)施自 2014 年以來(lái) F1 最大的技術(shù)規則變革，核心目標是提升比賽觀(guān)賞性、安全性和可持續性。

▲ 圖片來(lái)自：五星體育

2026 年 F1 賽車(chē)將顯著(zhù)「瘦身」——

- 軸距從 3600 毫米縮短至 3400 毫米；
- 車(chē)身寬度從 2000 毫米減至 1900 毫米；
- 前后輪胎寬度分別減少 25 毫米和 30 毫米；
- 底板寬度削減 150 毫米。
- 整車(chē)最低重量限制從 798 公斤降至 768 公斤。

這一調整旨在解決當前 F1 賽車(chē)過(guò)重導致的操控遲滯問(wèn)題?，F行規則下，賽車(chē)滿(mǎn)油發(fā)車(chē)時(shí)總重接近 900 公斤。質(zhì)量越大，慣性越大，過(guò)重的車(chē)身會(huì )導致車(chē)輛在中低速彎內較為笨拙。

而且較小的車(chē)身也有利于超車(chē)。諸如在摩納哥這類(lèi)難以超車(chē)的街道賽中，更小的車(chē)身可以擁有更多的超車(chē)可能性，增加比賽懸念。

此外新規下的賽車(chē)鼻翼將縮短 100 毫米，尾翼下橫翼移除，前輪拱取消，擴散器結構簡(jiǎn)化，車(chē)輛整體下壓力會(huì )減少 30%，空氣阻力降低 55%，在一定程度上減小了地面效應，會(huì )更加考驗車(chē)手的駕駛技術(shù)，這對于 2022 年加入地面效應后成績(jì)一騎絕塵的紅牛來(lái)說(shuō)，應該會(huì )有點(diǎn)頭痛。

另一個(gè)與比賽觀(guān)賞性密切相關(guān)的變化是，沿用 15 年的 DRS（可調尾翼系統）將被取消。取而代之的是新引入的可同時(shí)改變前/尾翼角度的新模式 X/Z Mode。

X/Z Mode 的理念與 DRS 基本一致，都是通過(guò)主動(dòng)空氣動(dòng)力系統提高車(chē)輛在直道上的速度以及提供足夠的彎道下壓力，但不同的點(diǎn)在于 X/Z Mode 更加接近早期的 DRS 系統，在直道上行駛時(shí)的默認設置是稱(chēng)為 X 模式。只有當賽車(chē)開(kāi)始剎車(chē)和過(guò)彎時(shí)，擾流板部件才會(huì )彈回高下壓力配置。

▲ X mode 的開(kāi)關(guān)示意

此外，在 26 年的比賽中，領(lǐng)先的賽車(chē)會(huì )在 290km/h 后逐步減弱電能輸出，直到 355km/h 后完全停止；而追擊的賽車(chē)將會(huì )在到達 377km/h 前，臨時(shí)獲得 350kW 的動(dòng)力輸出以及 0.5 兆焦的能量。觸發(fā)條件與 DRS 一樣，與前車(chē)距離在 1s 以?xún)取?/p>

新模式的引入預計會(huì )在賽道上創(chuàng )造更多的輪對輪進(jìn)攻，改變前車(chē)被 DRS 追進(jìn)時(shí)只能釋放 ERS 電量防守的窘境。

新規在車(chē)輛的動(dòng)力單元部分也有不少變化。

規則要求內燃機（ICE）與電機（MGU-K）動(dòng)力輸出需要達到 50：50 平衡，內燃機功率將從 550-560kw 被削減到 400kw，電機功率功率從 120kw 提升至 350kw。且車(chē)輛需要使用 100% 可持續合成燃料。

復雜的 MGU-H 系統（熱能回收系統）也被淘汰，剎車(chē)能量回收則增加了一倍，每圈回收的能量約為 8.5 兆焦耳。由于額外的 120 馬力，再加上減輕了 30 公斤的賽車(chē)和更少的空氣阻力，賽車(chē)將擁有三倍的剎車(chē)能量。

▲圖片來(lái)自：五星體育

這對于新加入的車(chē)隊而言算是個(gè)重大利好。在將 MGU-H 移除之后，動(dòng)力單元的成本、技術(shù)難度都將下降，讓賽車(chē)技術(shù)下放民用級更為簡(jiǎn)單。

目前的 F1 只有四大動(dòng)力供應商，法拉利（法拉利、哈斯、索伯）、奔馳（梅奔、邁凱倫、威廉姆斯、阿斯頓馬?。?、雷諾（Alpine）和本田（紅牛、小紅牛）。

而 26 年則將有 5 家動(dòng)力單元供應商同場(chǎng)競技，法拉利、梅賽德斯繼續留在場(chǎng)上，本田將與阿斯頓馬丁合作，而福特將與紅牛動(dòng)力總成合作，奧迪將首次加入。而 Alpine 放棄雷諾轉投梅賽德斯，新加入的凱迪拉克則將先使用法拉利引擎以等待自家引擎開(kāi)發(fā)完成。

老對手、新面孔

除了新規之后，更引人注目當然是奧迪和凱迪拉克兩只新車(chē)隊的加入。

從上世紀 80 年代憑借 quattro 統治拉力賽場(chǎng)，到 21 世紀以柴油、混合動(dòng)力和純電技術(shù)在勒芒、Formula E 及達喀爾拉力賽持續突破，奧迪似乎已經(jīng)征服了世界上大多數的賽車(chē)運動(dòng)，除了 F1。

而在明年，他們終于將進(jìn)入圍場(chǎng)內部。

但作為大眾集團旗下的核心品牌，奧迪并未選擇新建車(chē)隊，而是全資收購了瑞士索伯車(chē)隊。

雖然索伯自 1993 年進(jìn)入 F1 以來(lái)長(cháng)期處于中下游，但擁有完整的運營(yíng)架構，能幫助奧迪少走許多彎路。且其歷史與德國汽車(chē)工業(yè)深度交織，1990 年代初，索伯曾作為梅賽德斯廠(chǎng)隊的技術(shù)執行方參與世界跑車(chē)錦標賽；1993 年 F1 首秀時(shí)，使用的正是梅賽德斯客戶(hù)引擎。

馬上這只車(chē)隊將成為將成為奧迪挑戰老對手的橋頭堡。

與其他新入局者不同，奧迪是唯一一家同時(shí)開(kāi)發(fā)底盤(pán)與動(dòng)力單元的車(chē)隊，其動(dòng)力單元從燃燒室到渦輪全部自主設計，不依賴(lài)客戶(hù)協(xié)議或技術(shù)共享。

車(chē)隊的核心團隊由法拉利技術(shù)總監馬蒂亞·比諾托負責整體技術(shù)戰略，紅牛前賽事總監喬納森·懷特利出任車(chē)隊領(lǐng)隊，車(chē)手陣容則定為經(jīng)驗豐富的尼科·霍肯伯格與新秀加布里埃爾·巴托萊托，形成「反饋+速度」的組合。

霍肯伯格經(jīng)驗豐富，擁有 245 次大獎賽經(jīng)驗，是塞巴斯蒂安·維特爾退役后的唯一一位德國 F1 車(chē)手。他曾為大眾集團工作，2015 年與保時(shí)捷合作贏(yíng)得勒芒 24 小時(shí)耐力賽冠軍。巴西新秀巴托萊托則年輕且快，在沒(méi)有大型青訓學(xué)院的支持下連續，連續完成 F3 和 F2 賽季并晉級 F1。

▲霍肯伯格

奧迪不能接受中游車(chē)隊的身份。

相比起梅賽德斯在 F1 項目上的「英德混血」，奧迪是相對來(lái)說(shuō)「徳味」更重的那個(gè)，在某種程度上甚至背負著(zhù)整個(gè)國家的期待，因此他們的目標也十分明確——在 2030 年前后爭冠。

那各位覺(jué)得奧迪能像老對手奔馳一樣，在進(jìn)入僅 4 年后就橫掃一切對手嘛？

比起奧迪，凱迪拉克進(jìn)軍 F1 的過(guò)程則要更坎坷一些。

早在 2021 年，1987 年的 F1 世界冠軍安德雷蒂就曾試圖重返 F1 賽場(chǎng)，他試圖收購一家現有的 F1 車(chē)隊，但索伯和哈斯都拒絕了這個(gè)請求。

▲安德雷蒂

一年后，安德雷蒂拉來(lái)了通用汽車(chē)背書(shū)，希望以一支全新的車(chē)隊進(jìn)入 F1，當時(shí) FIA 通過(guò)了這個(gè)請求，但卻被 F1 集團否決了，顯然現有車(chē)隊并不愿意有新車(chē)隊與他們分享巨大的收益。但經(jīng)過(guò)持續的游說(shuō)和付出 4.5 億美元補償后，最終 F1 終于在 2024 年下半年通過(guò)了批準。

在車(chē)手方面，凱迪拉克車(chē)隊目前選擇了 36 歲的芬蘭車(chē)手博塔斯和 35 歲的墨西哥車(chē)手佩雷茲。博塔斯在 2024 賽季結束后離開(kāi)索伯，目前在梅賽德斯·奔馳車(chē)隊擔任替補車(chē)手，佩雷斯在 2024 賽季結束后因表現糟糕離開(kāi)紅牛車(chē)隊，目前賦閑。兩人在此前生涯中共參加過(guò) 527 場(chǎng)比賽，贏(yíng)下 16 場(chǎng)勝利，106 次登上領(lǐng)獎臺，并獲得過(guò) 23 個(gè)桿位。

不過(guò)，美國車(chē)迷更希望看到本土新星科爾頓·赫塔登場(chǎng)。這位在美國已家喻戶(hù)曉的天才車(chē)手因未達到 FIA 超級駕照所需的 40 積分門(mén)檻，暫無(wú)法直接進(jìn)入 F1。他將在 2025 年參加 F2，全力刷取積分，未來(lái)極有可能取代博塔斯或佩雷茲之一。

▲科爾頓·赫塔

值得注意的是，F1 如今每年在美國舉辦三站比賽（邁阿密、奧斯汀、拉斯維加斯），門(mén)票場(chǎng)場(chǎng)售罄，美國觀(guān)眾群體迅速壯大，本土 F1 文化正在成型。然而，至今尚無(wú)一支真正代表美國的車(chē)隊。

凱迪拉克志在改變這一局面。在通用汽車(chē)全力支持下，他們希望成為「美國卓越工程」的象征，與梅賽德斯、法拉利、紅牛正面抗衡。